キャブレター不調の覚え書き

んー，ツーリングに出かけて，ちょっとずつPS調整を変更しながら丸一日走り回ってみたけれども，やっぱりどうにも調子が良くない。

これ，十中八九キャブレターのセッティングが悪い。
いささか，ハマリ・モードだなぁ。あまり認めたくないけど^^;。

さて，症状としては以下の通り。

1. アイドリングからスロットル極低開度でのツキがかなり悪い。（ジリジリと一本橋を進むような走行が，非常にやり難い。）
2. 1.でのパワーも無い。よって，余計にアクセルを開ける必要がある。リニア感がほとんど無い。
3. スロットル開度1/8→2/8とジワッと開けていったとき，何か引っ掛かるような感じで回転が上昇する。回転上昇前のパワーも無い。
4. スロットル開度2/8から4/8程度で，細かい峠道をキビキビ登坂できない。（以前は相当な傾斜でも十分に登坂できた。）
5. とにかくパイロット系がなんか変！

薄いのか濃いのか，ハッキリと判断できないのも悩ましいところ。これだからシロートは，ねぇ。

で，今日，某ともさんから重要な示唆をもらいました。

曰く，「ニードルは？」

しばし思案…。そして，ピンと来た。
うん，それ，怪しい！

今，自車に着いてるキャブ（以下，個体判別のため，キャブ-2と称す）が我が家にやってきたときには，メインジェット（MJ)が#132だかの，かなり大きな番手のMJが付いていた。で，ここで生じる疑問は，「このキャブ-2は，本当にGPZ900R-A8のモノだろうか？」という事。
一応，オークション出品者の説明では，

平成3年登録の国内仕様A8型、車台番号ZX900A-057***の車両のものです

との事だったけど，A8国内のキャブレターは，無改造ならば，MJは＃105および#100のはず。で，MJが#132っていうのは，A1~A6輸出仕様の指定番手なワケで，このキャブ-2，（確かにA8から取り外されたかも知れないけど）エア・インテークから排気系まで変更してフルパワー化したGPZ900Rから取り外されたモノ，もしくはA1-A6のモノである可能性が高い。

という事は，当然，MJ以外のセッティングパーツもA8仕様とは異なっている可能性がヒジョーに高いわけで，ともさんの指摘により，ジェットニードルが違うかも知れないというその事に，ここにきて初めて思い至ったというわけ。

で，さっそく秘蔵のメモ帳を参照。（って言うか，Yahoo!掲示板での，信頼度の高い回答をローカルに保存していたのですわ。）

それによると，

国内仕様のキャブセッティングは、エアクリＢＯＸ後ろのダクトが１つ穴で、空気吸入量が少なくなっている分、１・４キャブのＭＪが＃１００、２・３キャブのＭＪが＃１０５、ＳＪが＃３５、ＰＳが２回転１/４戻し、ＪＮがＮ６７Ｋと抑えられています。
Ａ７～Ａ１６輸出仕様も、吸気系は抑えられていて、国内仕様と殆ど変わらないセッティングなので、本来のフルパワーにするには、Ａ１～Ａ６輸出仕様のセッティングにする必要があります。
Ａ１～Ａ６輸出仕様車のセッテイングは、エアクリＢＯＸ後ろのダクトが２つ穴で、空気吸入量が多くなっていて、ＭＪが＃１３２、ＳＪが＃３５、ＰＳが２回転半戻し、ＪＮがＮ２７Ｂです。
エアクリＢＯＸ後ろの１つ穴ダクトは、２つ穴ダクトと交換できる様になっています。ダクト自体を外してしまい、さらに吸気口を広げた場合は、ＭＪを＃１３５位にすれば大丈夫です。
また、国内仕様のＪＮのＮ６７Ｋは、Ａ１～Ａ６輸出仕様のＮ２７Ｂより、長くてガスが薄くなるので、そのまま使用する場合には、ワッシャーなどで２ｍｍ位カサ上げする必要が有ります。

（http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=AN&action=m&board=552018455&tid=a3ga3pa3z900a1vava4kbcb83bcvnbea1wa4nbcalda53a1bca5ja1bc&sid=552018455&mid=1838 より部分引用。着色，強調は筆者による）

ともさんによれば，ケイヒンCVKキャブレターのジェットニードルは，アイドリングからスロットル開け始めにおいても，大いに影響があるとのこと。

以上の事を勘案すると，自車の不具合にジェットニードルの番手違いが影響している可能性は大いにあり得るナァ，というわけ。
（仮にジェットニードルがN27Bならば，現状，スロットル低開度で相当濃い目のセッティングとなっていることになる。）

ん～，という事は，とっととキャブ-2にセットされているジェットニードルの番手を確認する必要があるゾ！

のメモ。（ふ～，長かった。）
オチ無し。